快科技 12 月 17 日消息，在昨日的欧拉 5 上市发布会上，长城汽车董事长魏建军称，汽车的一体化压铸车身在中国成本不低，维修性也特别差，此番言论引发网友热议。
对此，理想汽车材料技术负责人" @ 吉超超有材"发表了自己的看法。
以理想 i8 的一体化压铸车体为例，图 1，图 2 是理想 i8 的后部和前部车体，蓝色的圈是一体压铸结构，红色标记的 1.2.3 的那个是铝合金防撞梁、铝合金吸能盒、铝合金纵梁。
在正面碰撞和尾部碰撞工况下，一体式压铸结构其实并不直接处于碰撞第一线，至少有 3 层的保护设计。
防撞梁第一道先扛，吸能盒第二道压溃吸能，纵梁第三道压溃吸能。这些碰撞设计，都是为了更好地抵抗变形，同时在合适的变形范围内最大效率吸收能量。这还没算外面的塑料保险杠、泡沫吸能块。
一般低速碰撞，可能也就最多损伤到防撞梁，可以直接更换，如果碰撞能量较高，损伤了吸能盒和纵梁，也是可以整体更换的。
所以正常的碰撞，主机厂都设计了保护，可以有比较好的维修经济性，完全不存在"轻轻一碰、马上换车"的说法。
如果真的车速特别特别高，不管是一体压铸还是钣金冲焊，对汽车来说都是伤筋动骨。
至于一体压铸的优劣势，优势主要是能把车做的更轻，提升续航和能耗；更集成，生产效率高；有利于车身刚度提升，进而提升操控性、舒适性；
劣势主要是零件成本显著更高；模具开发周期长、一次性投入大；工艺质量控制相对更难，比如气孔、机械性能；严重碰撞时维修比钣金困难，但没那么妖魔化。
此外，国外车企不是不用一体压铸，沃尔沃 EX90 就是一体压铸后车体，越来越多的欧美品牌在使用这个技术。
而在国内，绝大多数从业者都清楚，不用一体压铸的原因是成本，而不是维修性。
所以，一般成本很低的车是不太用一体压铸的，钢车身更实惠。当然，也有不少国内品牌 20-40 万的车，也不用一体化压铸，这个会是"隐藏的成本优势"。
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